Η πόλη της Θεσσαλονίκης είναι δικαίως μία αδικημένη πόλη συγκοινωνιακά. Το ποιος έφταιξε ή γιατί φτάσαμε εδώ είναι μία κουβέντα που πρέπει να γίνει ξεχωριστά. Το ζήτημα είναι ότι η πόλη είναι σε αυτή την κατάσταση μέχρι σήμερα και θα είναι έτσι τουλάχιστον μέχρι το 2020 όταν και προβλέπεται (αν δεν έχουμε άλλα δράματα) να λειτουργήσει το πρώτο δίκτυο Μετρό.
Όμως εφόσον φτάσαμε σε αυτό το σημείο που η πόλη χτυπάει μηδέν σε συγκοινωνιακά μέσα θα πρέπει να κοιτάξουμε τι χρειάζεται για να υπάρξει ένα σοβαρό πλάνο αναβάθμισης. Σε πρώτο στάδιο η πόλη χρειάζεται ένα Φορεά Συγκοινωνιών. Νομίζω ότι αυτό έχει γίνει κατανοητό και μετά από τα συνεχιζόμενα προβλήματα με τον ΟΑΣΘ το θέμα αυτό έχει φτάσει στην ωρίμανση του.
Η περίπτωση του ΣΑΣΘ είναι μία βάση για την μετεξέλιξη του σε ένα επίσημο φορέα για την πόλη, που θα συντονίζει, θα διαμορφώνει και θα σχεδιάζει το μέλλον των μεταφορών της πόλης. Σε κάθε μεγάλη πόλη της Ευρώπης, ειδικά με τον πληθυσμό της Θεσσαλονίκης, αυτό είναι κάτι αυτονόητο. Στη δική μας χώρα πρέπει δυστυχώς το αυτονόητο να το αποδεινκύεις.
Με την ίδρυση του φορέα θα πρέπει να δοθεί χρόνος για τον σχεδιασμό και τη λειτουργία του πρώτου ενωμένου δικτύου συγκοινωνιών από το 2020 με Μετρό και λεωφορεία και να δούμε πως μπορεί η πόλη να εκμεταλλευτεί αυτή την συνύπαρξη. Θα πρέπει επίσης να δοθεί έμφαση σε δύο κυρίαρχους παράγοντες. Ο πρώτος είναι, πως η πόλη θα εισάγει στις συγκοινωνίες τον όρο της βιώσιμης αστικής κινητικότητας.
Σημαντικό στοιχείο σε αυτόν τον παράγοντα είναι η αναβάθμιση του ΟΑΣΘ με τον στόλο του να εκσυγχρονίζεται με την έλευση ηλεκτρικών οχημάτων και γιατί όχι τρόλεϊ που θα μπορούσαν να μπουν σε γραμμές με μεγάλη επιβατική κίνηση.
Ο δεύτερος παράγοντας είναι ο σχεδιασμός ενός μεγάλου συγκοινωνιακού πλέγματος που θα περιέχει όλα τα μέσα για την συγκοινωνιακή αναβάθμιση της Θεσσαλονίκης σε τέτοιο βαθμό που πραγματικά θα μειώσει την χρήση του ι.χ. στόχος που δεν είναι καθόλου εύκολος.
Μία ρεαλιστική προσέγγιση είναι να ξεκινήσει ο σχεδιασμός για την Μητροπολιτική Συγκοινωνία στη Θεσσαλονίκη. Εδώ χρειάζονται επενδύσεις στις μεταφορές σε ποσό που ξεπερνά τα 2 δις ευρώ. Μιλάμε για τις επεκτάσεις του Μετρό, την επαναφορά του Τραμ και την ανάπτυξη ενός Προαστιακού Σιδηρόδρομου.
Για όλα αυτά έχουν υπάρξει εξαγγελίες, προτάσεις και σχέδια για την πόλη. Όμως μέχρι σήμερα δεν υπάρξει καμία δραστηριότητα για την διεκδίκηση κονδυλίων μέσα από τα Ευρωπαϊκά προγράμματα που ειδικά για την περίπτωση της βιώσιμης αστικής κινητικότητας δίνει σημαντικά κίνητρα, όπως το CIVITAS.
Οι επεκτάσεις του Μετρό προς Ευκαρπία, Κορδελιό και Αεροδρόμιο έχουν μπει ως προτάσεις του Υπουργείου Υποδομών στο Πακέτο Γιουνκέρ και κανείς δεν ξέρει αν τελικά όλες ή κάποιες βρουν χρηματοδότηση. Το κόστος τους υπολογίζεται σε 1,35 δισ ευρώ. Μιλάμε για γραμμές που στα δυτικά θα εξυπηρετούν μεγάλο τμήμα του πληθυσμού της πόλης και ανατολικά το Αεροδρόμιο και τα νότια του Νομού.
Σχετικά με το Τραμ το ΣΑΣΘ έκανε μία πρώτη πρόταση το 2014 για 3 γραμμές που θα λειτουργούν συμπληρωματικά και τροφοδοτικά στο σύστημα του Μετρό. Με την απαραίτητη προσαρμογή του σχεδίου αυτών των γραμμών θα μπορούσαν να δώσουν εξαιρετικές προοπτικές στην μετακίνηση μέσα στην πόλη και ειδικότερα στο κέντρο. Το κόστος τους είναι 500εκ.ευρώ και μέχρι σήμερα δεν έχει βρεθεί κάποια χρηματοδότηση έστω για την κατασκευή της πρώτης φάσης. Εδώ χρειάζεται ο Φορέας για να μπορέσει να εκτιμήσει και να ωριμάσει αυτή την πρόταση.
Επίσης έχουμε το σχέδιο για τον Δυτικό Προαστιακό Σιδηρόδρομο γνωστο και ως City Train. Πρόκειται για ένα φιλόδοξο σχέδιο το οποίο μπορεί να προστεθεί στην Μητροπολιτική Συγκοινωνία της πόλης. Σύμφωνα με το σχέδιο είναι μία τριπλή γραμμή που ενώνει τη Σίνδο και τα Διαβατά με τις δυτικές περιοχές της Θεσσαλονίκης, το ΚΤΕΛ και το Λιμάνι. Σε αυτό το ΕΣΠΑ θα μπορούσαν να ολοκληρωθούν οι μελέτες και ίσως η πρώτη "εύκολη" γραμμή από τη Σίνδο μέχρι το Λιμάνι, ωστόσο χρειάζονται περισσότερα κονδύλια από τα 10εκ.ευρώ που έχουν δεσμευτεί στο ΥΜΕ-ΠΕΡΑΑ για αυτό το έργο.
Εφόσον το πλάνο αυτό υλοποιηθεί θα έχουμε ένα τρίτο μέσο σταθερής τροχίας μέσα στην πόλη που μαζί με το Μετρό, το Τραμ και τον ΟΑΣΘ θα μπορέσουν να μεταμορφώσουν τη Θεσσαλονίκη από ρυπογόνο, χαοτική συγκοινωνιακά πόλη σε πόλη πρότυπο με πολιτικές βιώσιμης αστικής κινητικότητας και μέσα με μηδενικές εκπομπές αερίων (όπως είναι το Μετρό, το Τραμ, τα ηλεκτρικά τρένα, τα ηλεκτρικά λεωφορεία και τα τρόλεϊ).
Επίσης να μην ξεχνάμε και δορυφορικά μέσα που μπορούν να προσφέρουν μερικές λύσεις όπως το θέμα του Τελεφερίκ ή της Θαλάσσιας Αστικής Συγκοινωνίας που και αυτά με τη σειρά τους θα μπορούσαν να υλοποιηθούν με σχετικά μικρό κόστος.
Το ζητούμενο είναι να υπάρξει επειγόντως το πρώτο βήμα για τη σύσταση του Φορέα Συγκοινωνιών της πόλης, να γίνει ένα οργανωμένο πλάνο, να αναζητηθούν κονδύλια μέσα από τα πλείστα Ευρωπαϊκά προγράμματα με κορυφαίο το Civitas και να υπάρχει μία συντονισμένη δράση για την υλοποίηση όλων αυτών των απαιτούμενων μέσων.
ypodomes.com
