Το Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας Θεσσαλονίκης

Οι συγκεκριμένες δράσεις του Ολοκληρωμένου Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) παρουσιάστηκαν στην τέταρτη συνάντηση Mobility Forum που πραγματοποιήθηκε την Τετάρτη 15 Μαΐου στο Πολιτιστικό Κέντρο του Δήμου Θέρμης. Στη συνάντηση προήδρευσε ο πρόεδρος του ΣΑΣΘ κ. Ιωάννης Παλαιστής και παρευρέθηκαν εκπρόσωποι
φορέων της πόλης που σχετίζονται με θέματα βιώσιμης κινητικότητας.

Ο κ. Παλαιστής ανέφερε ότι το ΣΑΣΘ επιδιώκει μέσα από την ουσιαστική συνεργασία των φορέων τη διαμόρφωση πολιτικών σύμφωνα με τις αρχές της βιώσιμης κινητικότητας, την εφαρμογή σημαντικών μέτρων προτεραιότητας των μέσων μαζικής μεταφοράς, όπως οι λεωφορειολωρίδες, την ανάπτυξη και υλοποίηση ευφυών συστημάτων, όπως το ηλεκτρονικό εισιτήριο και την ενημέρωση και ευαισθητοποίηση των πολιτών. Στο πλαίσιο αυτό, μέσω του έργου ATTAC, το ΣΑΣΘ πρωτοπορεί υλοποιώντας το πρώτο Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας σε επίπεδο Μητροπολιτικής Περιοχής στην Ελλάδα βασισμένο σε ευρωπαϊκές οδηγίες. Είναι ένα σχέδιο στρατηγικού χαρακτήρα, το οποίο στα τέλη της χρονιάς θα είναι διαθέσιμο στους φορείς τοπικής αυτοδιοίκησης, αποτελώντας τη βάση πάνω στην οποία ο κάθε Δήμος θα μπορεί να υλοποιήσει τοπικά Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας.

Οι πόλεις με Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας θα έχουν ανταγωνιστικό πλεονέκτημα στη διεκδίκηση πόρων από τα διαρθρωτικά ταμεία της νέας προγραμματικής περιόδου 2014 – 2020.Τη συνάντηση χαιρέτισε ο Υπουργός Μακεδονίας Θράκης, κ. Θεόδωρος Καράογλου, δηλώνοντας την έμπρακτη συμπαράσταση του Υπουργείου Μακεδονίας Θράκης στο έργο του ΣΑΣΘ. Ανέφερε ότι σε μια εποχή δύσκολη για τη χώρα το Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας μπορεί να αποτελέσει οδηγό για να υλοποιηθούν μεγάλα έργα για τη Θεσσαλονίκη, όπως το τραμ, σε συνέχεια του υπό κατασκευή μετρό.Ακολούθησε η βράβευση των επιτυχόντων του Διαγωνισμού του τηλεοπτικού σποτ που είχε προκηρύξει το ΣΑΣΘ κατά τη διάρκεια της Ευρωπαϊκής Εβδομάδας Κινητικότητας 2012 με θέμα «Ένα όραμα για τη Θεσσαλονίκη: οι συγκοινωνίες, η κινητικότητα και η εικόνα της πόλης σε 20 χρόνια από τώρα».Ο Διευθυντής του έργου ΑΤΤΑC για το ΣΑΣΘ κ. Μάνος Βουγιούκας παρουσίασε την πρόοδο εργασιών του.

Στο έργο πραγματοποιείται η προετοιμασία επενδύσεων τόσο στο ΕΣΠΑ όσο και στα μελλοντικά διαρθρωτικά ταμεία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ώστε να υπάρχει ετοιμότητα και ωρίμανση έργων προς χρηματοδότηση στη νέα, 5η προγραμματική περίοδο 2014-2020. Ανέφερε ότι το Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) της μητροπολιτικής περιοχής της Θεσσαλονίκης είναι ένα στρατηγικό σχέδιο που βασίζεται στις υφιστάμενες πρακτικές σχεδιασμού και εμπνέεται από τις αρχές του ενιαίου σχεδιασμού, της συμμετοχής και της αξιολόγησης, ακολουθώντας τις Οδηγίες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ώστε να καλύψει τις ανάγκες κινητικότητας των ανθρώπων σήμερα και στο μέλλον, για μια καλύτερη ποιότητα ζωής στην πόλη και τα περίχωρά της. Το ‘Μητροπολιτικό ΣΒΑΚ’ εκπονείται από το Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκη (ΣΑΣΘ) στο πλαίσιο του έργου σύμφωνα με Οδηγίες της ΕΕ σε στρατηγικό επίπεδο κυρίως για τις δημόσιες συγκοινωνίες. Οφείλουν να ακολουθήσουν τα επιμέρους σχέδια των ‘Καλικρατικών’ Δήμων για τα τοπικά μέτρα. Το σχέδιο της Θεσσαλονίκης είναι το 1ο ΣΒΑΚ στην Ελλάδα. Ο συγκοινωνιολόγος κ. Γ. Εμμανουηλίδης παρουσίασε την πρόοδο που υπήρξε στο έργο καθώς και τα 12 προτεινόμενα μέτρα του ΣΒΑΚ που υποβλήθηκαν στους εμπλεκόμενους φορείς για διαβούλευση. Απαρίθμησε τα συμπεράσματα που προέκυψαν από την ανταπόκριση των φορέων και ανέφερε τα επόμενα σημαντικά βήματα για να ολοκληρωθεί το Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας.

Ο συγκοινωνιολόγος κ. Π. Καρκαβίτσας παρουσίασε τα αποτελέσματα της διαβούλευσης σχετικά με την εγκατάσταση ενός Ενιαίου και Ευφυούς Συστήματος Κομίστρου (ΕΕΣΚ) – Μέτρο 1 του προτεινόμενου ΣΒΑΚ, στις Αστικές Συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης. Θα ακολουθήσει η διαμόρφωση της στρατηγικής προκειμένου να εγκατασταθεί ένα τέτοιο σύστημα στη Θεσσαλονίκη, ώστε να γίνουν οι αστικές συγκοινωνίες ελκυστικότερες προς το κοινό. Η διεθνής εμπειρία δείχνει ότι η εισαγωγή ΕΕΣΚ είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση της επιβατικής κίνησης, την αύξηση των εσόδων, τη μείωση του χρόνου μετακίνησης και τη βελτίωση του επιπέδου εξυπηρέτησης των επιβατών. Η πλειοψηφία των συμμετεχόντων στη διαβούλευση τάσσεται υπέρ της δημιουργίας ενός τέτοιου συστήματος, απλού, οικονομικού, με κίνητρα και πλεονεκτήματα για τους χρήστες. Θα μπορεί να τύχει εφαρμογής σε όλα τα μέσα μεταφοράς που θα είναι διαθέσιμα στη Θεσσαλονίκη σε λίγα χρόνια (λεωφορεία, μετρό, θαλάσσια αστική συγκοινωνία, τραμ). Στη συνέχεια, ο καθηγητής ΑΠΘ και μέλος του ΣΑΣΘ κ. Χρίστος Πυργίδης, παρουσίασε τις εναλλακτικές λύσεις που προτείνονται για το Τραμ της Θεσσαλονίκης (Μέτρο 4 του προτεινόμενου ΣΒΑΚ).

Το προτεινόμενο δίκτυο γραμμών τραμ έχει μήκος 24 χλμ., κινείται σε προστατευόμενο διάδρομο στο 90% του μήκους του, θα έχει μέση ταχύτητα πάνω από 18 χλμ/ώρα, με κόστος υλοποίησης περίπου 515 εκ. ευρώ. Η δημιουργία ενός δικτύου με βασικό κορμό το τμήμα Πλ.Ευόσμου – (σταθμός ΚΤΕΛ)- (ΝΣΣΘ) – Τσιμισκή – ΧΑΝΘ και κλάδους τα τμήματα ΧΑΝΘ – ΑΝΩ ΤΟΥΜΠΑ – ΕΛΑΙΩΝΕΣ και ΧΑΝΘ – ΒΑΣ. ΟΛΓΑΣ – ΜΙΚΡΑ φαίνεται να είναι το αποδοτικότερο σενάριο. Το δίκτυο προτείνεται να αναπτυχθεί σε τρεις φάσεις. Η πρώτη φάση (ολοκλήρωση μέχρι το 2020) περιλαμβάνει τη γραμμή ΚΤΕΛ – ΧΑΝΘ – Ελαιώνες μήκους 11 χλμ και κόστος κατασκευής 237 εκ. ευρώ. Η δεύτερη φάση (ολοκλήρωση μέχρι 2025) περιλαμβάνει τη γραμμή ΧΑΝΘ – Μίκρα μέσω Βασ. Όλγας και κόστος κατασκευής 154 εκ. ευρώ επιπλέον. Τέλος, η τρίτη φάση (ολοκλήρωση μέχρι το 2030) περιλαμβάνει τη γραμμή Εύοσμος – ΚΤΕΛ και ΝΣΣΘ – Αγ. Δημητρίου και κόστος κατασκευής 124 εκ. ευρώ επιπλέον. Το μετρό με την παρουσία του τραμ δεν χάνει αθροιστικά σε επιβιβάσεις, ενώ αντίθετα στην περιοχή που αναμένεται να λειτουργεί σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ ΑΕ σε επίπεδα κορεσμού η κίνησή του εξορθολογίζεται.

Στα υπόλοιπα τμήματα το τραμ θα λειτουργεί είτε τροφοδοτικά είτε συμπληρωματικά με το μετρό με μεγάλο αριθμό μετεπιβιβάσεων στο σταθμό Νομαρχία. Οι συμμετέχοντες στη συνάντηση με παρεμβάσεις τους ως προς τα θέματα που ακούστηκαν διατύπωσαν απόψεις, προτάσεις και προβληματισμούς σχετικά με την ωριμότητα των προτάσεων προκειμένου να υποβληθούν σε χρηματοδοτικά προγράμματα, τη «μητροπολιτική» εκπροσώπηση ώστε να αντιμετωπιστούν από κοινού ζητήματα βιώσιμης κινητικότητας, την ανάγκη μετεξέλιξης του ΣΑΣΘ σε Μητροπολιτικό Φορέα σε επίπεδο περιφέρειας και την πιθανή συνεργασία – ένωση με τον ΟΡΘΕ, ώστε να υπάρχει κοινός σχεδιασμός κυκλοφοριακών και πολεοδομικών θεμάτων κ.λπ.. Αναφέρθηκε ότι το σχέδιο είναι ένα αναγκαίο εργαλείο με ανθρωποκεντρικό χαρακτήρα και ανοιχτή αρχιτεκτονική με δυνατότητα συνεχούς εξέλιξης. Μεγάλα οφέλη θα προσφέρει και η ανάπτυξη λεωφορειοδρόμων ταχείας διέλευσης (BRT), ως ένα ξεχωριστό σύστημα χαμηλού κόστους αλληλοσυμπληρώνοντας το λεωφορείο, το μετρό και το τραμ.

Ο εκπρόσωπος του τραπεζικού πιστωτικού τομέα ανέφερε τα πλεονεκτήματα ενός ανοιχτού συστήματος πληρωμών ηλεκτρονικού εισιτηρίου, σε αντιπαραβολή με ένα κλειστό σύστημα τύπου π.χ. (Oyster Card Λονδίνου). Τέλος, η ένωση για τα δικαιώματα των πεζών ανέφερε πως θα πρέπει το Σχέδιο ηλεκτρονικού εισιτηρίου, σε αντιπαραβολή με ένα κλειστό σύστημα τύπου π.χ. (Oyster Card Λονδίνου). Τέλος, η ένωση για τα δικαιώματα των πεζών ανέφερε πως θα πρέπει το Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας να επικεντρωθεί περισσότερο στον άνθρωπο δίνοντας έμφαση σε πεζοδρομήσεις και παρεμβάσεις ήπιας κυκλοφορίας και όχι σε παρεμβάσεις βαριάς μηχανοκίνητης κυκλοφορίας.

Πηγή: Τεχνογράφημα