Κοιτάζοντας τον χάρτη της Αθήνας και απομονώνοντας τα επιμέρους χαρακτηριστικά της, αυτό που γεωμετρικά λαμβάνεις είναι μία πόλη σε σχήμα ορθογώνιο παραλληλόγραμμο. Αυτό το σχήμα αν το αντιπαραθέσεις με
άλλες Ευρωπαϊκές πόλεις τότε ανακαλύπτεις πως οι περισσότερες μεγαλουπόλεις της Ηπείρου μας είναι κυρίως γεωμετρικά σφαιρικές.
Αυτή η διαφορά μπορεί να φαίνεται μικρής σημασίας όμως για το συγκοινωνιακό δίκτυο της πόλης έχει εκπληκτικά μεγάλη σημασία. Για παράδειγμα, το δίκτυο Μετρό δεν μπορεί να αναπτύξει πολλές γραμμές Μετρό μιας και το «στενό» κέντρο της πόλης δεν αφήνει πολλά περιθώρια για διέλευση πολλών γραμμών καθώς θα έπρεπε να περνούν πολύ κοντά η μία από την άλλη.
Το ίδιο πρόβλημα έχουν όλα τα μέσα μαζικής μεταφοράς της πόλης και αυτός είναι και ένας από τους λόγους που τις προηγούμενες δεκαετίες το πρόβλημα με τα λεωφορεία στο κέντρο της Αθήνας ήταν τόσο έντονο. Το «στενό» κέντρο δημιουργεί συνθήκες υπερτροφοδότησης συγκοινωνιακών μέσων με αποτέλεσμα να μπλοκάρει πολύ εύκολα.
Κάτω από αυτές τις συνθήκες δημιουργείται ως αποτέλεσμα τα βόρεια και τα νότια προάστια της πόλης να έχουν αφύσικα μεγάλη απόσταση από το κέντρο της πόλης και κακή σύνδεση μαζί του. Για να πάει κάποιος από την Γλυφάδα στο κέντρο πρέπει να χρησιμοποιήσει το Τραμ κάνοντας περίπου 1 ώρα ή συνδυασμό λεωφορείου και Μετρό που είναι επίσης περίπου 1 ώρα χρονοαπόστασης.
Έτσι σε αυτό το πεδίο βγαίνουν δύο πολύ χρήσιμα συμπεράσματα. Πρώτον, για το κέντρο της πόλης το κλείσιμο τμημάτων του (με την πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου για παράδειγμα) όχι μόνο πρόβλημα δεν πρόκειται να δημιουργήσουν αλλά αντίθετα θα δώσουν στην Αθήνα το δικαίωμα να αναπνέει, τους πεζούς, τους επισκέπτες να έχουν "δικό τους" χώρο, αλλά και τους απασχολούμενους στο κέντρο να μπορούν να εργαστούν κάτω από καλύτερες συνθήκες.
Άλλωστε τρανά παραδείγματα έχουμε με την πεζοδρόμηση της Ερμού και νεότερα της Διονυσίου Αρεοπαγίτου. Όχι μόνο δεν επέφεραν «κυκλοφοριακή κόλαση» όπως πολλοί προέβλεπαν αλλά έδωσαν μία φρεσκάδα στην πόλη, αναπτύχθηκαν πολλές νέες επιχειρηματικές δραστηριότητες έγιναν πόλος έλξης για πολίτες και επισκέπτες και ένα νέο σημείο αναφοράς για την πόλη.
Σχετικά με την πρόσβαση προς τα βόρεια ή τα νότια που απασχολεί πολλούς με την πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου, αυτό είναι ένα άλλο σημείο στο οποίο αυτό που θα χρειαστεί να συμβεί είναι να αλλάξουν οι συνήθειες των οδηγών επιλέγοντας μία περισσότερο «καμπυλωτή-ανοιχτή» διαδρομή ή κάνοντας χρήση των μέσων μαζικής μεταφοράς.
Για να μην έχουμε όμως μεγαλύτερες ανασχέσεις στην πέριξ κυκλοφορία θα χρειαστεί να ενδυναμωθούν οι άξονες που θα «πάρουν» πάνω τους όλη αυτή την κίνηση.
Με λίγα λόγια οι εκτεταμένες πεζοδρομήσεις στο κέντρο της πόλης αποτελούν ένα στοίχημα που πρέπει να κερδηθεί για την Αθήνα, που λόγω σχήματος έχει την δυνατότητα διάχυσης της κίνησης μέσα από άλλες διαδρομές χωρίς ο οδηγός να χρειάζεται να σπαταλά πολύ περισσότερο χρόνο αλλά και να δώσει το στίγμα της, ως πόλη που επιλέγει την βιώσιμη ανάπτυξη και κινητικότητα για το μέλλον της πόλης των πολιτών και των επισκεπτών της.
Στην Αθήνα πολλές φορές έχουμε γίνει μάρτυρες της δαιμονοποίησης προσπαθειών η πόλη να απεξαρτηθεί από τα οχήματα που κυριαρχούν ως μέσο μετακίνησης στην πόλη. Και εδώ το σχήμα της πόλης είναι πολύ περιοριστικό και δίνει στα οχήματα ένα μεγάλο αβαντάζ ως μέσο μετακίνησης. Εξάλλου το «σφιχτό» πολεοδομικό συγκρότημα της πόλης έχει ανάγκη από εκτάσεις «οάσεις» που θα είναι αποκλεισμένες για τα οχήματα.
Όμως το σημαντικό σε μία μεγάλη προσπάθεια μοντερνοποίησης της Αθήνας είναι να λαμβάνουμε υπόψη μας τα πετυχημένα μοντέλα πεζοδρομήσεων σε άλλες πόλεις της Ευρώπης (Βιέννη, Παρίσι κλπ) που σε συνδυασμό με ποδηλατοδρόμους και αποκλεισμένες περιοχές για τα ιχ οχήματα επέφερε εξαιρετικά κέρδη για την πόλη αλλά και τους ίδιους τους κατοίκους της.
Τα μοντέλα αυτά αν τα συνυπολογίσουμε στις συνθήκες της πόλης και τα προσαρμόσουμε σε αυτή, τότε μπορούμε πολύ πιο εύκολα να αρχίσουμε να δημιουργούμε πολλές «Πανεπιστημίου», «Ερμού» και «Δ.Αρεοπαγίτου» που θα μετατρέψουν την «δύσκολη» γεωμετρικά Αθήνα σε μία μοντέρνα Ευρωπαϊκή μεγαλούπολη που θα φέρει μεγάλες θετικές ανατροπές στην καθημερινότητα των πολιτών και των επισκεπτών της.
Β' ΜΕΡΟΣ:
Το γεωμετρικό σχήμα της Αθήνας, όντως μοιάζει με ορθογώνιο παραλληλόγραμμο. Αυτό το δύσκολο σχήμα μπορεί να μας πει πολλά για την διάταξη των μέσων σταθερής τροχιάς μέσα στο πολεοδομικό συγκρότημα.
Έτσι, αν παρατηρήσουμε θα δούμε πως οι γραμμές 1 και 2 του Μετρό δημιουργούν ένα χαρακτηριστικό Χ μέσα στην πόλη. Περίπου με την ίδια φιλοσοφία (από νότο προς βορρά) είναι και οι σιδηροδρομικές γραμμές μέσα στην Αθήνα, στον βασικό κορμό της. Η γραμμή 3 από την άλλη είναι λίγο περισσότερο «σωρευτική» και περνά είτε διαγώνια, είτε οριζόντια, είτε κάθετα μέσα στην πόλη.
Επίσης ενδιαφέρον έχει η βόρεια και η νότια κάλυψη της Αθήνας. Στα βόρεια έχουμε την πρώτη «οριζόντια» γραμμή ΜΣΤ που διαθέτει ο Προαστιακός Σιδηρόδρομος. Στα νότια αντίστοιχη «οριζόντια» γραμμή έχει το Τραμ.
Με αυτόν τον τρόπο σήμερα η Αθήνα έχει ένα –ομολογουμένως- αξιοπρεπές δίκτυο μέσων σταθερής τροχιάς αλλά όχι ιδιαίτερα επαρκές.
Αυτό που μπορούμε να παρατηρήσουμε βλέποντας και τον σχεδιασμό της 4η γραμμής είναι πως κινείται στα βόρεια, το κέντρο και τα ανατολικά προάστια, ενώ ο σχεδιασμός για το Τραμ κινείται προς Πειραιά και κέντρο.
Μόλις ολοκληρωθούν αυτά τα σχέδια σίγουρα η κάλυψη της Αθήνας δεν θα είναι αδύναμη αλλά και πάλι θα υπάρχουν κενά. Ένα εμφανές κενό βρίσκεται στα νότια προάστια όπου στον χάρτη βλέπουμε μία αρκετά μεγάλη περιοχή χωρίς μέσα σταθερής τροχιάς.
Επίσης κενό βλέπουμε στα δυτικά προάστια, στα βόρεια προάστια πάνω από την Αττική Οδό και ιδιαίτερα στα βόρειο-δυτικά προάστια. Πολλοί από εσάς θα θυμάστε το σχέδιο Σουφλιά με τις 8 γραμμές Μετρό.
Αυτό το σχέδιο του 2008 σίγουρα είχε μεγάλες αδυναμίες αλλά ήταν και πολύ φιλόδοξο, τουλάχιστον για την εποχή του. Αυτό που μπορεί όμως να γίνει σήμερα είναι, μετά την προσθήκη της γραμμής 4 να δημιουργήσουμε κλάδους, όπως γίνεται σε πολλές Ευρωπαϊκές «Μετρό-πόλεις». Στη Γερμανία και τις Σκανδιναβικές χώρες σχεδόν όλες οι γραμμές Μετρό χρησιμοποιούνται από 2 ή 3 γραμμές παράλληλα.
Υπάρχει το κεντρικό τμήμα, και μετά υπάρχουν οι διακλαδώσεις προς τα προάστια. Στην Αθήνα αυτό δεν έγινε όμως σήμερα ίσως είναι πιο ώριμες οι συνθήκες, έτσι ώστε οι 4 γραμμές (3 σε λειτουργία και μία σε φάση υλοποίησης) να διακλαδωθούν και να δημιουργήσουν ένα δίκτυο 8 γραμμών χωρίς να χρειάζεται να επενδυθούν πολλά δις ευρώ για την δημιουργία και άλλων γραμμών.
Η γραμμή 4 για παράδειγμα θα μπορούσε να «σπάσει» στα 2 δημιουργώντας και μία 5η γραμμή. Κλάδοι θα μπορούσαν υποθετικά να δημιουργηθούν στην Γραμμή 1, από τον Ταύρο μέχρι την Λ.Ποσειδώνος μέσω της Λ.Θησέως στα νότια και βόρεια από το σταθμό Άνω Πατήσια μέχρι την Μεταμόρφωση μέσω της Δεκελείας.
Το ίδιο και στην γραμμή 3 Στην Γραμμή 2 όπου π.χ από το Μεταξουργείο ένας κλάδος μέσω της Λ.Αθηνών μέχρι το Χαϊδάρι ενώ στη Γραμμή 3 στα δυτικά από τον σταθμό Κεραμεικός μέσω της Π.Ράλλη μέχρι την Αμφιάλη.
Φυσικά αυτά τα παραδείγματα είναι τυχαία, αλλά η πόλη μελλοντικά θα χρειαστεί ένα μεγαλύτερο πλέγμα γραμμών και σταθμών για να μπορέσει να «αναπνεύσει» και να δημιουργηθεί η «βιώσιμη αστική κινητικότητα» που σήμερα μοιάζει περισσότερο με ανέκδοτο.
Αναφορικά με το Τραμ θα μπορούσε να παίξει πιο σημαντικό ρόλο με την δημιουργία μίας κυκλικής γραμμής που θα ήταν σημαντικά φθηνότερη από μία αντίστοιχη Μετρό και να μετακινεί σε σύντομους προορισμούς επιβάτες χωρίς να χρειάζεται να διανύουν πολλά χιλιόμετρα με το πιο αργό Τραμ.
Το μέλλον της Αθήνας ανήκει στα μέσα σταθερής τροχιάς. Το booming που έγινε την προηγούμενη δεκαετία δημιούργησε σήμερα μία σημαντική βάση για την πλήρη κάλυψη της πόλης. Τώρα λόγο έχει ο σχεδιασμός για τα επόμενα 20-30 χρόνια που θα διαμορφώσει τον χάρτη των ΜΣΤ στην πρωτεύουσα και θα την απαλλάξει σε μεγάλο βαθμό από τα ι.χ οχήματα.
ypodomes.com
