ΕΠΙΛΕΓΜΕΝΑ ΑΡΘΡΑ ΤΗΣ ERGON ΣΥΜΒΟΥΛΟΙ ΜΗΧΑΝΙΚΟΙ

[ERGONCON][slideshow]

Η «επανάσταση των αστών» της ελληνικής ακτοπλοΐας

Του Μηνά Τσαμόπουλου

Σε μεταβατικό στάδιο βρίσκεται η ελληνική ακτοπλοία με την παραδοσιακή εικόνα που είχαμε όλοι να αλλάζει. Οι μικρές ιδιωτικές εταιρείες παίρνουν μεγάλο κομμάτι της πίτας από τις παραδοσιακές δυνάμεις και πιο συγκεκριμένα τον Όμιλο Αttica, την ANEK, τις Mινωϊκές Γραμμές και την Hellenic Seaways.

Τα στοιχεία που προκύπτουν από την έρευνα της XRTC αποτυπώνουν τα η νέα τάξη πραγμάτων που δημιουργείται στην ακτοπλοία.

Μετά τις τελευταίες αγοραπωλησίες και ειδικά την απόκτηση του πλήρη ελέγχου της HSW από τον όμιλο ATTICA, αυτός αποτελεί πλέον το μεγαλύτερο σχήμα στην ελληνική ακτοπλοΐα. Καλύπτει το 30% της προσφοράς σε χωρητικότητας πλοίων και το 33% της ζήτησης σε επιβάτες.

Ο στόλος των εισηγμένων εταιρειών μαζί με την HSW που αναλύουμε συρρικνώνεται συνεχώς. Τα τελευταία επτά χρόνια ο μειώθηκε στο μισό, από τα 89 πλοία του 2011 φτάσαμε στα 42 το 2017.

Την ίδια ώρα τα πλοία των άλλων εταιρειών που δραστηριοποιούνται στην ακτοπλοϊκή αγορά ανέρχονται σε 49 ανεβάζοντας τον συνολικό αριθμό των πλοίων του τον ακτοπλοϊκού στόλου στα 91.

Η εξέλιξη του στόλου των εισηγμένων εταιρειών και HSW συνεχίζει την καθοδική του πορεία. Οι εταιρείες αποσύρουν πλοία από την αγορά καθώς η ζήτηση μειώνεται διαρκώς. Μέσα στο 2017 ο όμιλος Grimaldi απέσυρε δύο πλοία των Μινωικών από την Αδριατική. Τα εν λόγω πλοία εξακολουθούν να δουλεύουν στην Αδριατική υπό σημαία Ιταλική και δεν υπολογίζονται στη δύναμη της ελληνικής ακτοπλοΐας.

-Ο στόλος των εισηγμένων και της HSW συρρικνώνεται διαρκώς. Οι εν λόγω εταιρείες έχοντας να αντιμετωπίσουν μεγάλα λειτουργικά έξοδα και δάνεια, καθώς και υψηλό ανταγωνισμό μείωσαν το στόλο τους. Η ολοκλήρωση όμως της αναδιάρθρωσής τους καθώς και οι νέες συνθήκες ανταγωνισμού με τις μικρές-μη εισηγμένες εταιρίες ίσως αποτελέσει κίνητρο για μεγάλους επενδυτές να επενδύσουν στις Εισηγμένες και HSW.

-Απαραίτητη βέβαια προϋπόθεση είναι και η συμμετοχή των τραπεζών αφού η έλλειψη της τραπεζικής χρηματοδότησης αποτελεί τροχοπέδη για οποιαδήποτε επενδυτική κίνηση.

- Οι εισηγμένες και η HSW καλύπτουν μόνο το 43% της μεταφορικής κίνησης των επιβατών ενώ το υπόλοιπο 57% καλύπτεται από τις μικρές εταιρείες.

- Όσον αφορά τα οχήματα -αυτοκίνητα και φορτηγά- τα ποσοστά διαφοροποιούνται αφού οι εισηγμένες και η HSW διαθέτουν πλοία με μεγάλη μεταφορική ικανότητα οχημάτων. Πιο συγκεκριμένα καλύπτουν το 53% της μεταφορικής κίνησης των οχημάτων ενώ το 47% πραγματοποιείται από τις ιδιωτικές-μικρές εταιρείες.

- Η μερίδα του λέοντος στους επιβάτες μέχρι το 2013, ανήκε στις εισηγμένες και HSW με ποσοστό 64% στο σύνολο του μεταφορικού επιβατικού έργου. Από το 2014 το ποσοστό αυτό μειώνεται διαρκώς για να φτάσει το 2017 μόλις στο 43%. Οι άλλες εταιρείες δεν αποτελούν πια αμελητέα ποσότητα αφού διαθέτουν αριθμητικά στο σύνολό τους περισσότερα πλοία από όσο οι μεγάλοι-Εισηγμένες και HSW και κατακτούν συνέχεια μεγαλύτερο μερίδιο αγοράς.

Επισημαίνουν οι αναλυτές της XRTC Business Consultants Ltd. που δραστηριοποιείται από την ίδρυσή της (1999) στη Ναυτιλιακή Χρηματοδότηση και στην παροχή συμβουλευτικών υπηρεσιών προς τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις:

«Επί της ουσίας υπάρχουν δύο κατηγορίες ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων και καθορίζουν σε σημαντικό βαθμό τα αντανακλαστικά τους και τις αντιδράσεις τους:

(α) αυτές που ακολουθούν εταιρικά σχήματα (εισηγμένες εταιρείες και HSW) και

(β) αυτές που ακολουθούν ιδιωτικά σχήματα (νέο-εισερχόμενοι και μικρές εταιρείες). Αναφορικά με την πρώτη κατηγορία, με εξαίρεση τις MINOAN LINES που ανήκουν στον όμιλο Grimaldi και τους εξασφαλίζει μια σχετική ευελιξία στη λήψη αποφάσεων αναφορικά με την αναπροσαρμογή των δραστηριοτήτων τους (π.χ. δραστηριοποίηση του «Mykonos Palace» στα Χανιά), οι άλλες εταιρείες παρουσιάζουν μεγαλύτερα επίπεδα δυσκινησίας καθώς περιορίζεται σε μοντέλα εξαγορών και συγχωνεύσεων των οποίων οι επιδράσεις είναι πεπερασμένες.

Η δυσκινησία αυτή οφείλεται στην αδυναμία εύρεσης κεφαλαίων για νέες αγορές πλοίων αλλά και υλοποίησης καθετοποιημένων στρατηγικών μέσω επενδύσεων σε λιμάνια και υπηρεσίες logistics. Αν συνυπολογίσουμε και την επιθυμία ορισμένων υπαρχόντων επενδυτών να αποσυρθούν από την αγορά η οποία δυσχεραίνεται λόγω της μη εύρεσης του κατάλληλου τιμήματος η όλη κατάσταση περιπλέκεται ακόμα περισσότερο» και προσθέτουν:

« Αντίθετα η δεύτερη κατηγορία, αποτελείται από παίκτες που χαρακτηρίζονται από στοιχεία φρεσκάδας και επιθετικότητας με την πρόθεση είτε αύξησης της δραστηριότητάς τους όλο και σε περισσότερες γραμμές είτε εδραίωσής των σε συγκεκριμένες γραμμές. Αν και μέχρι τώρα έχουν δείξει στοιχεία ανθεκτικότητας στον ανταγωνισμό είναι πολύ πιθανό στο άμεσο μέλλον να έχουμε μια κινητικότητα αγοραπωλησιών».

Οι ...αστοί

Οι μικρότερες εταιρείες- οι αστοί της ελληνικής ακτοπλοίας, συνεχίζουν να δραστηριοποιούνται στο χώρο τόσο σε κύριες όσο σε άγονες και ενδονησιωτικές γραμμές. Κάποιες από αυτές της εταιρείες δραστηριοποιούνται μόνο εποχικά στις γραμμές έναντι κάποιων άλλων που εξυπηρετούν τις γραμμές όλο το έτος.

Όπως επισημαίνουν οι αναλυτές της XRTC « η αναφορά μας γίνεται πάντα σε επίπεδο στόλου και μόνο και αφορά την περίοδο που διανύουμε καθώς αυτές οι εταιρείες δεν δημοσιοποιούν οικονομικά ή άλλου είδους στοιχεία».

newmoney.gr

Εγγραφείτε στο newsletter για τα τελευταία επιχειρηματικά και επενδυτικά νέα


ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ

[ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ][stack]

ΤΟΥΡΙΣΜΟΣ

[ΤΟΥΡΙΣΜΟΣ][btop]

ΕΝΕΡΓΕΙΑ

[ΕΝΕΡΓΕΙΑ][grids]

TECHNEWS

[ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ][btop]