Του Μηνά Τσαμόπουλου
Η παράδοση του δυτικού τμήματος της προβλήτας ΙΙΙ στην ΣΕΠ-Cosco και το άνοιγμα πλέον του λιμανιού του Πειραιά σε «γιγαντιαία» πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων όπως το «Cosco Shipping Taurus» που κατέπλευσε πριν από 10 ημέρες, ενώ θα ακολουθήσει και το αδελφό του «China Cosco Aries», αλλάζουν τα δεδομένα στο σκακιέρα της λιμενικής βιομηχανίας στην νοτιοανατολική Ευρώπη.
Όμως η δραματική αλλαγή έρχεται με τον εκσυγχρονισμό μέσα στο 2018 του σιδηροδρομικού δικτύου. Εκσυγχρονισμό, τον οποίο ανακοίνωσε ο υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών Νίκος Μαυραγάνης, την περασμένη εβδομάδα, στην ειδική εκδήλωση της Cosco για τα εγκαίνια της προβλήτας ΙΙΙ και της έλευσης του «Taurus».
Ένας διπλός συνδυασμός, μεγάλα πλοία και τρένα που θα εκτοξεύσει τον Πειραιά, αφήνοντας πίσω τον ΟΛΘ στον ανταγωνισμό όπως επισημαίνουν στελέχη της λιμενικής βιομηχανίας.
Και αυτό γιατί με την ολοκλήρωση των σιδηροδρομικών παρεμβάσεων θα μειωθεί τόσο το κόστος όσο και ο χρόνος μεταφορών από το λιμάνι του Πειραιά προς τα Βαλκάνια και κατ’ επέκταση την κεντρική Ευρώπη.
Η συζήτηση άνοιξε σε επιχειρηματικό πηγαδάκι στο περιθώριο της εκδήλωσης και μετά τις εξαγγελίες του Νίκου Μαυραγάνη.
Καταρχήν ο υφυπουργό δήλωσε: «Η προσπάθεια του ΟΛΠ και της Cosco θα ολοκληρωθεί με μεγαλύτερη επιτυχία όταν φέρουμε το κατάλληλο αποτέλεσμα στις σιδηροδρομικές μεταφορές. Εντός του 2018 θα ολοκληρωθούν οι κύριες παρεμβάσεις στο σιδηροδρομικό δίκτυο Τιθορέας-Δομοκού και Θεσσαλονίκης-Ειδομένης. Με την ολοκλήρωση των παρεμβάσεων αυτών θα μειωθεί κατά 20% το κόστος μεταφορών και κατά 3 ώρες ο χρόνος μετάβασης εμπορευμάτων από το Πειραιά στα σύνορα με τα Σκόπια».
Όπως υπογράμμισαν επαΐοντες του κλάδου «με τον Πειραιά να γίνεται κομβικής σημασίας λιμάνι με δυνατότητα πλέον της ταυτόχρονης εξυπηρέτησης δύο γίγα-πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και σε συνδυασμό με τον εκσυγχρονισμό του σιδηροδρομικού δικτύου, ο ΟΛΘ χάνει έδαφος» και προσέθεσαν:
«Η προβλήτα ΙΙΙ έχει βύθισμα 19,5 μέτρων ενώ της προβλήτας ΙΙ είναι στα 17 μέτρα. Αυτό σημαίνει ότι ο Πειραιάς μπορεί αν εξυπηρετεί όλα τα μεγάλα πλοία που περνάνε από το Σουέζ».
Το «newmoney.gr» έχει επισημάνει ότι το μεγάλο στοίχημα για τους Κινέζους της Cosco είναι η προβλήτα Ι του ΟΛΠ που έως τώρα δεν είχε ανταγωνιστικούς ρυθμούς απέναντι στις ΙΙ και ΙΙΙ. Υπολογίζεται ότι η προβλήτα Ι του ΟΛΠ μπορεί να διαχειρίζεται ένα εκατομμύριο εμπορευματοκιβώτια.
Η συνολική χωρητικότητα της προβλήτας ΙΙ και της προβλήτας ΙΙΙ αυξάνεται στα 6,2 εκατομμύρια εμπορευματοκιβώτια από 5,5 εκατ. Αν προστεθεί σε αυτό και το ένα εκατομμύριο του ΟΛΠ τότε η δυνατότητα του Πειραιά σπάει το φράγμα των επτά εκατομμυρίων εμπορευματοκιβωτίων.
Ο Πειραιάς έχει πάρει τα φορτία της συμμαχίας "The Alliance", την οποία απαρτίζουν οι ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών, NYK Line, MOL, "K" Line, Hapag-Lloyd, Yang Ming Line και United Arab Shipping Company.
Η Cosco φέρνει στον Πειραιά φορτία και μέσω εταιρειών που συμμετέχουν σε άλλη «συμμαχία» στην "Ocean Alliance", που αποτελείται από τις China Cosco Shipping, Evergreen Line, CMA CGM και την OOCL.
Η θέση του ΟΛΘ
Για το θέμα του ανταγωνισμού μεταξύ ΟΛΠ-ΟΛΘ θέση έχει πάρει ο Σωτήρης Θεοφάνης, συντονιστής της κοινοπραξίας. Στα τέλη του 2017 στη διάρκεια ναυτιλιακού συνεδρίου, δήλωσε ότι ο ΟΛΘ θα είναι ανταγωνιστικός με τον ΟΛΠ αλλά σε συμπληρωματικές αγορές.
«Η παγκόσμια εικόνα της λιμενικής αγοράς αλλάζει λόγω της ύπαρξης των παγκόσμιων λιμενικών διαχειριστών. Τόσο η Cosco στον Πειραιά όσο και η Terminal Link στον ΟΛΘ φέρνουν σύγχρονη τεχνογνωσία εντάσσοντας τα δύο λιμάνια στα διεθνή δίκτυά τους».
Στη συνέχεια είχε κάνει την πιο ουσιώδη επισήμανσή του όσο αφορά τις σχέσεις ΟΛΘ-ΟΛΠ:
«Η Θεσσαλονίκη στηρίζεται σε ολοκληρωμένη στρατηγική εξυπηρέτησης των Βαλκανίων και ανταγωνιστική με τον Πειραιά αλλά σε συμπληρωματικές αγορές.»
Η Cosco έχει χωρίσει σε τρεις ζώνες την επιχειρησιακή της δραστηριότητα με βάση τον Πειραιά. Η πρώτη ζώνη διακίνησης προϊόντων και το μεγάλο βάρος είναι η Ευρώπη, μέσω Βαλκανίων. Η μεταφορά γίνεται με το σιδηροδρομικό δίκτυο. Ακολουθεί η Μέση Ανατολή και η Αφρική.
Ο ΟΛΘ δεν μπορεί να μπει ανταγωνιστικά στη Μεσόγειο –τον «οριζόντιο άξονα» για τις γραμμές μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων αφού το πέρασμα το ελέγχει ο Πειραιάς και λόγω θέσης.
Επίσης, ο ΟΛΘ δεν έχει τη δυνατότητα να δέχεται mother ships, τα μεγάλα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, τα οποία πιάνουν Πειραιά.
Σε αυτή τη φάση θα εξυπηρετεί μόνο feeder πλοία. Πρόκειται για πλοία πιο ευέλικτα στα οποία μεταφορτώνονται εμπορευματοκιβώτια από τα mother ships.
Όμως στην ουσία ο ανταγωνισμός ΟΛΘ-CMA -γαλλικών συμφερόντων, με την Cosco που είναι η τέταρτη εταιρεία παγκοσμίως στον κλάδο των μεταφορών, θα γιγαντωθεί αφού ο γαλλικός κολοσσός, που κατέχει την τρίτη θέση παγκοσμίως στον κλάδο και έχει τον ρόλο του επιχειρησιακού μέλους στην κοινοπραξία που αγόρασε τον ΟΛΘ, διαθέτει ήδη terminal στο λιμάνι της Μάλτας που είναι τύπου Πειραιά.
Βέβαια και η Cosco βρίσκεται από το 2015 στην Τουρκία έχοντας εξαγοράσει το 64,5% του μεγαλύτερου ιδιωτικού λιμανιού, Kumport Terminal, ενώ έχει παρουσία στο Port Said της Αιγύπτου όσο και στην Αμβέρσα.
Επίσης, το 2017 εξαγόρασε το 51% των μετοχών της Noatum Ports, που διαχειρίζεται λιμενικές εγκαταστάσεις στη Βαλένθια και το Μπιλμπάο, καθώς και σιδηροδρομικούς σταθμούς στη Μαδρίτη και τη Σαραγόσα.
Οικονομικοί αναλυτές θεωρούν ότι η CMA πήρε το λιμάνι της Θεσσαλονίκης για να κάνει άνοιγμα όχι προς της Μεσόγειο αλλά προς τα βαλκάνια και τη Μαύρη Θάλασσα που μέχρι τώρα δεν μπορούσε και να βάλει φωτιά στην περιοχή.
Η μεταφορά προϊόντων με τρένα προς την Ευρώπη από τον Πειραιά και τη Θεσσαλονίκη έχει το συγκριτικό πλεονέκτημα ότι είναι πιο γρήγορη από το να πάνε τα πλοία γύρω-γύρω για να ξεφορτώσουν τα εμπορευματοκιβώτια σε βορειοευρωπαϊκά λιμάνια και από εκεί να προωθηθούν στον προορισμό τους. Μέσω της Ελλάδας οι ναυλωτές γλιτώνουν 3 με 5 ημέρες στην αποστολή των προϊόντων τους άρα και πολλά χρήματα.
Με τα νέα δεδομένα η προσπάθειά της ΟΛΘ ΑΕ να ανταγωνιστεί την Cosco στα Βαλκάνια δυσκολεύει πλέον.
Υποσημειώσεις
Στην υπόθεση αυτή υπάρχουν και δύο… υποσημειώσεις.
1) Στην κοινοπραξία Terminal Link που κατέβηκε στον διαγωνισμό για τον ΟΛΘ, υπάρχει έντονο το κινεζικό στοιχείο. Η γαλλική CMA έχει το 51% και η κινεζική China Merchants, κρατικών συμφερόντων, το 49%.
«Οι δύο κινεζικές εταιρείες, Cosco και China Merchants συμπλέουν με τις αποφάσεις των κινεζικών αρχών. Καμία δεν μπορεί να κάνει ό,τι θέλει. Περιμένουμε με ενδιαφέρον να δούμε πως θα χειριστούν τη σύγκρουση συμφερόντων οι κινέζοι» επισημαίνουν στελέχη της αγοράς.
2) Η Cosco και η CMA συμμετέχουν στην ίδια συμμαχία μαζί βέβαια με άλλες εταιρείες-κολοσσούς του κλάδου των μεταφορών. Πρόκειται για την «Ocean Alliance» την οποία απαρτίζουν οι εταιρείες, CMA CGM, Cosco, Evergreen και OOCL.
newmoney.gr
